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News aus dem Süden

Köln verkehrt

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von H. F. Brune

Es wird gelegentlich kolportiert, Köln ‚könne‘ keine Großprojekte, Plätze, Brunnen, und Verkehrsplanung schon garnicht. In der Tat fällt auf, daß in Köln Projekte wie Oper, Kalker Tunnel, U-Bahn, Autobahnbrücke(n) und diverse andere zu Millionengräbern wurden, ohne daß klar würde, wer denn nun versagt hat. Der Stadtrat als beschlußfassendes politisches Organ, oder die Verwaltung als ausführende Behörde?

Das Problem ist weder typisch kölsch noch neu. So hat bereits der preussische König Friedrich Wilhelm IV den Standort der neuen Eisenbahnbrücke (‚Dombrücke‘) ausge rechnet in Verlängerung der Domachse damit begründet, daß sie auf den Dom auszu- richten sei, damit (…) dessen Chor zum point de vue für den rheinüberschreitenden Verkehr werde. Eine entsprechende Konzession wurde denn auch 1854 erteilt. Nun weiß mittlerweile jeder Bahnfahrer, daß wohl nur der Lokführer vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof einen hübschen Blick auf die Domapsis hat, während dem Reisenden nur ein rascher Seitenblick auf den Dom gelingt. Dies ist wohl der erste dokumentierte Fall, in dem Kölner Entscheidungsgremien einem in Verkehrssachen inkompetenten Berater aufgesessen sind. 

Das rächt sich bis heute. Der Hauptbahnhof wurde seither immer wieder erweitert, die Kernübel aber nicht beseitigt: zwischen der jetzt sechsgleisigen Hohenzollernbrücke und der 255m langen Bahnhofshalle (immerhin von 1894) müssen Züge mit stark gedrosselter Geschwindigkeit eine für Bahnverhältnisse sehr scharfe Kurve befahren, was den betrieblichen Ablauf stört und für verstärkten Verschleiss an Schienen und Fahrzeug- rädern führt. Hauptproblem jedoch ist die schlechte Erreichbarkeit des Bahnhofs. Zwar gibt es Abgänge zur städtischen U-Bahn domseitig und am Breslauer Platz, aber die Vorfahrtmöglichkeiten für Busse, Taxen und Individualverkehr sind miserabel, der Busbahnhof ist in Ausstattung und Format eine Zumutung, und das Bahnhofs-Parkhaus  (Einfahrt versteckt neben dem ‚blauen Zelt‘!) finden nur einheimische Pfadfinder. 

Ein weiteres Problem besteht darin, daß der Bahnhof, der in normalen Zeiten immerhin 350.000 Reisende täglich abfertigt und über 1200 Züge bewältigen muß, keinen Platz zur Ausdehnung hat, obwohl sich die Notwendigkeit abzeichnet, denn die Kapazitätsgrenzen sind erreicht und viele ICE’s etwa der Relation Frankfurt – Amsterdam meiden inzwischen das linksrheinische Köln und halten nur kurz in „Deutz tief“. Zwei S-Bahngleise sollen zwar auf Seiten des Breslauer Platzes demnächst noch kommen, aber dann ist nach menschlichem Ermessen Schluß. Das hat schon Konrad Adenauer, Kölner OB 1917-33, vorausgesehen, der den Bahnhof gern in den Bereich Venloer Strasse / Stadtgarten oder auch ins Gereonsfeld (dem ehemaligen Güterbahnhof hinter dem heutigen Saturn am Hansaring) verlegt und den bestehenden Hauptbahnhof zwecks Platzgewinn für stadt-planerische Wohltaten zu einem dramatisch verschlankten Regionalbahnhof reduziert hätte. Seither wurden und werden ungezählte Vorschläge zur Lösung des Problems diskutiert, darunter der besonders exklusive des Architekten Paul Böhm, der 2017 einen unterirdischen Hauptbahnhof anregte. Nach Lage der Dinge wird die heutige kölnische Bevölkerung noch auf unabsehbare Zeit mit den beengten Verhältnissen rund um ihren zentralen Bahnhof leben müssen. 

Als wenn das das einzige Problem wäre: Am östlichen Ende der Hohenzollernbrücke befindet sich der Bahnhof Köln Deutz/Messe. Der wird gerade mit Millionenaufwand renoviert. Es fehlen nämlich alle Accessoirs, die einen modernen Bahnhof ausmachen sollten, bis hin zu Fahrstühlen auf die hochgelegenen Bahnsteige. Auch er besitzt einen direkten Zugang zur U-Bahn, aber wer seinen Onkel zum Bahnhof bringen und dort absetzen will, damit dieser mit dem Zug weiterreise, der findet kaum eine geeignete Vorfahrt, geschweige denn ein Parkhaus. Planungsfehler.  

An dieser Stelle melden sich vermutlich gern ökologisch und/oder gesellschaftlich beseelte ‚Experten‘, die Seilbahnwirrwar, Skywalks über den Rhein oder andere Merkwürdigkeiten zur Verbindung der beiden Bahnhöfe propagieren. Dabei ist eine Lösung simpel: alle Züge, auch die Fernzüge halten hier wie dort. Das funktioniert prima in Hamburg (Hbf und Dammtor), Dresden (Hbf und DD-Neustadt) und anderswo. Noch Fragen?

Nun besteht die kölsche Verkehrsmisere nicht nur aus diesen beiden Bahnhöfen. Da gibt es noch den neudeutsch so genannten schienengebundenen ÖPNV, wahrgenommen durch die viel gescholtenen KVB. Dabei erledigt diese nur, was ihr aufgetragen wird. Der bereits zitierte Konrad Adenauer hätte lieber schon frühzeitig eine Vollprofil-U-Bahn wie in Hamburg, Berlin oder München gehabt. Das Thema wurde schließlich erst nach dem 2. Weltkrieg wieder akut. Da wurde das bis dahin dichte innerstädtische kölsche Strassen-bahnnetz dramatisch zusammengestrichen und auf einen Zentraltunnel (Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz mit einigen Abzweigungen reduziert, durch den seither in loser Folge die außerhalb der City bis auf einige Stadtteiltunnels oberirdisch verkehrenden Strassenbahnen fahren. Obwohl es sich im Fachjargon um eine Unterpflasterbahn, handelt, wird sie in Köln vollmundig als „U“-Bahn apostrophiert, obwohl es keine ist. 

Dazu kommt als beinahe schon komische Arabeske, daß die Kölner U-Strab gleich in zwei unterschiedlichen, daher nicht kompatiblen unterschiedlichen Fahrzeugformaten daher-kommt, die außerdem unterschiedliche Bahnsteighöhen erfordern. Wir haben also gleich zwei städtische Strassenbahnsysteme, das eine – vorwiegend in Ost-West-Richtungen aktiv, Linien 1,7,9,12,15 – operiert mit Niederflurwagen, das andere mit hochflurigen Fahrzeugen, und jedes nur in seinem jeweils ureigenen Netz einsetzbar. 

Eine vollprofilige U-Bahn ist zwar teurer im Bau, wäre der U-Strab in Kapazität, Geschwindigkeit, Komfort und Fahrplantreue aber sehr deutlich überlegen, da sie ohne Einflüsse durch andere Verkehrsträger ungestört verkehren kann. Man stelle sich bloß vor, wir hätten statt U-Strab in Köln als Hauptverkehrsträger eine Süd–Nord Metrolinie, etwa (Godorf oder Rodenkirchen – ) Chlodwigplatz – Schildergasse – Dom – Ebertplatz – Zoo – Mülheim, (und ggf. darüber hinaus), oder eine West-Ost-Achse (Bergheim-) Weiden – Neumarkt – Deutz – Kalk – Porz (ggf. weiter) , oder gar eine dritte Linie  (warum nicht Pulheim – Wesseling mit Schleife durch die City?), die im starren Takt alle drei Minuten verlässlich, womöglich sogar fahrerlos wie die Messelinie in Nürnberg,  und besonders flott ungezählte Menschen durch die Stadt befördert? Es darf geträumt werden. 

Wir werden uns mit unserer U-Strab begnügen. Sie müßte sich nur den Anforderungen der Zeit besser anpassen. Ich rede nicht von Service, Sauberkeit und Tariftransparenz. Ich rede von Anpassung des Liniennetzes. Es ist nicht ersichtlich, warum die Linie 4 an der Stadtgrenze kurz vor (Leverkusen-) Schlebusch endet, statt in den Leverkusener  Ortsteil hineinzuführen (oder sogar ein stückweit darüber hinaus) um den Bürgern des Bezirks nahezukommen. Bürokratischer Treppenwitz? Die Politik wird in der Retrospektive wortreich erklären können, warum irgendwann beschlossen wurde, daß die „4“ im Wald vor Schlebusch (w)endet. Der Bürger hört’s mit Grausen.

Es ist nicht ersichtlich, warum es in Jahrzehnten trotz drängendem Verkehrsbedarf nicht gelungen ist, eine Strassenbahntrasse vom Wiener Platz an der Bayer AG vorbei nach Leverkusen und Opladen zu bauen. Platz wäre reichlich vorhanden gewesen. Bis heute verkehren nur ein paar morgens und nachmittags staugebremste Busse. Da sitzen tausende von Pendlern werktäglich lieber in ihrem eigenen Auto, das auf großzügig arrondierten Leverkusener Parkplätzen westlich des Bahndamms bis zum Abend geparkt wird. Die Leute wissen, warum sie das tun. Das Argument, es gäbe doch die parallel verlaufende S-Bahn, zieht nicht, denn die verkehrt ab Köln Hbf und Mülheim und nicht ab Porz,  Zollstock, Nippes, oder Ehrenfeld, wo das verehrte Publikum wohnt, das Zugang zur Strassenbahn hat und  auf dem Weg nach LEV nicht auch noch an einem Bahnhof der DB in die S-Bahn umsteigen will – von (un)passenden Anschlüssen nicht zu reden. 

Es ist nicht ersichtlich, warum seinerzeit die altgediente und allseits hochgeschätzte Rheinuferbahn ab Ubierring längs des Rheinufers abgerissen wurde, statt sie einschließlich Fahrzeugpark dem KVB-Standard anzupassen und etwa ab dem damaligen Rheinuferbahnhof gleich nördlich der Hohenzollernbrücke hinauf zum Breslauer Platz (Hbf!) und ggf. oberirdisch weiter Richtung Ebertplatz und Zoo zu trassieren. Die Chance wurde schmählich vertan. Heute braucht die Linie 16 vom Ubierring über Barbarossaplatz bis Dom/Hbf glatt 14 Minuten, wenn nichts dazwischen kommt. Die direkte Linie, nur knapp über 2 km lang, war dramatisch schneller, und ein eigener Bahnkörper hätte durchaus bewahrt werden können. Die Aufzählung der strategischen Fehlentscheidungen ließe sich fortführen. Ich will damit insbesondere die Parteien anregen, bei der strategischen Planung etwas mehr Phantasie zu investieren, in großen Zeiträumen zu denken und kleingeistigen Bedenkenträgern zwar aufmerksam zuzuhören, aber letztlich zu pragmatisch belastbaren Entscheidungen zu kommen.   

Womit wir bei der Zukunftsbewältigung wären. Die KVB hat drei Mega-Schienenprojekte auf dem Schirm: Fertigstellung der Nord-Süd-Achse, derzeit unterbrochen wegen des Stadtarchiv-Dramas im Severinsviertel, die Stadtbahn über Rondorf nach Meschenich, und die Ost-West-Achse. 

Die unter der Severinstrasse liegende U-Bahn-Baustelle sollte nunmehr in wenigen Jahren fertigzustellen sein. Dazu ist eigentlich mehr als genug gesagt und geschrieben worden. Der Ausbau der Stadtbahnlinie im Zuge der Bonner Strasse etwa ab Koblenzer Strasse bis Verteilerkreis ist im Gange. Wie der Verteilerkreis im Bereich Arnoldshöhe zu umfahren und die A4 zu queren sei, wird noch diskutiert. Vor hirnrissigen Anregungen, die Stadtbahn möge den Verteilerkreis am besten ebenerdig (niveaugleich!) queren, der Individual-verkehr nehme ohnehin ab, sei ausdrücklich gewarnt. Wer so argumentiert, will keine stringente Verkehrsplanung, sondern sozialistischen Umbau der Gesellschaft. Unter seriösen Planern wird die Variante einer westlich der Bonner Strasse liegenden Haltestelle ‚Arnoldshöhe‘ bevorzugt,  mit anschließender Unterfahrung des Militärrings und autobahn-naher Trassierung am Rande des Wasserwerkswäldchens.  Wie dann die Autobahn zu queren wäre, ist noch nicht entschieden. In Frage kommt eine Brücken-, oder eben eine Tunnellösung.  Vermutlich ist eine Tunnellösung betrieblich und betriebskostenmäßig einer Brücke vozuziehen. Eine Brücke würde Rampen mit stärkerem Platzbedarf erfordern und einen unerwünschten weil stärkeren ökologischen Eingriff in örtliche Biotope bedeuten. Die Linienführung in und südlich von Rondorf bis Meschenich steht im Wesentlichen fest und ist im Kern nicht wirklich strittig. 

Ziemlich strittig ist hingegen die Ost-West-Achse. Die Diskussion nimmt allmählich surreale Züge an. Statt über wünschenswerte Beschleunigungsoptionen einer immerhin vorhandenen Stadtbahn zu sprechen, wird die Zukunft des Individualverkehrs in urbanen Agglomerationen thematisiert, unter besonderer Betonung des Klimaschutzes. Letzerer ist aber eher ein Thema der Antriebstechnik von Individualfahrzeugen (PKW, LKW, Busse) und weniger Sache der Verkehrsplanung. Da Städte auch in einem halben Jahrhundert (und danach) immer noch Menschen beherbergen, wird es dort Individualverkehre – gleich in welcher Form – geben, zum Leben, Versorgen, Entsorgen, und natürlich öffentliche Massenverkehrssysteme, die in der Lage sein müssen, möglichst schnell und hindernisfrei zu verkehren. Darum macht in unserem Fall nur eine Stadtbahn Sinn, die gleich westlich der Deutzer Brücke im Tunnel verschwindet. den Neumarkt unterfährt, damit der endlich lebenswert gestaltet werden kann, und auf der Aachener Strasse erst westlich der Inneren Kanalstrasse in Höhe des Melatenfriedhofs wieder ans Tageslicht gelangt. Im weiteren Verlauf darf die Stadtbahn dann mit Beschleunigung z.B. durch intelligente Vorrang-schaltung an Verkehrsampeln zählen. Dann braucht es nämlich keine eigenen Fahrspuren für alberne Schnellbusse, die ihren Namen nicht verdienen und niemandem nützen.  

Es hat im Verlauf des letzten Jahrhunderts in Köln eine Reihe von verkehrlichen Fehlplanungen und Bausünden gegeben, vor allem im Zuge der ‚autogerechten Stadt‘; etwa die unvollendete Nord-Süd-Fahrt; unvollendet, weil sie auch vor der Oper unter die Erde gehört hätte oder immer noch dorthin geschickt werden könnte, wenn man nur wollte. Die Ring-Autobahn um die City herum gehört dazu, ein Glück nur, daß sie nie richtig in Angriff genommen wurde. Erkennbare Fehlplanungen werden auch heute immer wieder plakatiert, etwa eine Fußgängerbrücke über den Rhein nördlich der Hohenzollernbrücke, eine rheinquerende Strassen- und Strassenbahnbrücke in Verlängerung des Ubierrings, oder ein befremdliches Seilbahn Zickzack mit gleich mehreren Stromquerungen im Stadtgebiet.  Nichts gegen eine sinnvoll eingepasste Seilbahn, die das Stadtbild schont und Bürgern sowie Touristen nützt, wie etwa der Vorschlag Ebertplatz/Bastei-Rheinpark-Kirmesplatz Deutz. Die böte ein grandioses Panorama der historischen Stadtsilhouette, ohne diese zu beschädigen. 

Ein hübsches Panorama bietet die alte Seilbahn am Zoo ebenfalls, aber Stromquerung in albernen weil nicht mehr zeitgemäßen viersitzigen Blechkistchen ausgerechnet über einer viel befahrenen Stadtautobahn (Zoobrücke!), ist nun wirklich alles andere als romantisch. Also fort damit. Hier wäre Respekt vor dem Alter ausnahmsweise einmal entbehrlich. Köln hätte mal wieder eine architektonische und strukturelle nicht nur verkehrliche Glanzleistung verdient. Die letzte wurde nach nur 632 Jahren anno 1880 und ausgerechnet mit preussischer Hilfe (!) fertig, allerdings gab es zwischendurch (1528 – 1823) eine Bauunterbrechung. Das war der Dom. –

HFB 

7/2020

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